中欧班列是中国与中东欧合作，中国与欧洲合作的大通道和大枢纽。中欧班列全天候、大运量和绿色低碳的核心特点，在国际运输历史上也是一次重大的创新。然而，在新发展格局中，中欧班列发展依然面临着不少挑战，在推动中国与中东欧合作中出现新问题和新机遇并存。

中欧班列是中国与中东欧合作，中国与欧洲合作的大通道和大枢纽。2021年2月9日,习近平主席在中国—中东欧国家领导人峰会上指出，要与中东欧国家携手高质量共建“一带一路”，继续支持中欧班列发展，充分挖掘合作潜力。2022年，尽管受俄乌危机和疫情的影响，中欧班列仍保持安全稳定畅通运行，共计开行1.6万列，货物发送量39亿吨，同比增长4.7%。在同一运输线路上，中欧班列运力远超空运和海运，积极推动了中东欧融入“一带一路”互联互通网络。2022年中国与中东欧国家双边贸易总值为9210.5亿元，比2021年增长近10%。波兰、捷克、匈牙利为前三大贸易伙伴，据海关统计，2022年我国与波兰、捷克和匈牙利贸易总额分别为2878.6、1579.2和1034.9亿元，同比增速分别为5.9%、15.5%和1.9%，分别占同期中东欧进出口总值的31.3%、17.1%和11.2%。

中欧班列全天候、大运量和绿色低碳的核心特点，在国际运输历史上也是一次重大的创新。中欧班列的运价只有空运的1/5，运行时间只有海运的1/4，尤其是对有运量规模和时效要求的产品，如煤炭[1]、木材，有很强的吸引力。然而，在新发展格局中，中欧班列发展依然面临着不少挑战，在推动中国与中东欧合作中出现新问题和新机遇并存。

[1] 2022年，电煤发送量14.9亿吨，同比增长13%。

一、受俄乌危机影响，中欧班列去往欧洲方向开行增速下降

中欧班列的运行规模虽然保持增长，但中欧班列欧洲方向开行增速与过去相比已大幅下降。2011年，中欧班列全年开行量仅17列；2018年，班列开行总量突破1万列；2020年开行量达到1.2万列，逆势增长50%，是2011年700多倍；2022年，中欧班列开行1.6万列，货物运输160万标准箱，同比分别增加9%和10%。

影响中欧班列开行增速下降的原因主要有以下四点。第一，俄乌危机的终结迹象尚未明朗，对中欧班列线路、市场等的影响将会持续下去。俄乌危机不仅影响过境乌克兰的线路，还影响欧盟企业对待中欧班列的态度，从而导致中欧班列拓展欧盟市场的难度加大。此外，由于中欧班列途经重点国家立场不一，如波兰、白俄罗斯，其矛盾有加剧趋势。第二，由于全球宏观经济下行，石油化工、化学纤维、纺织服装等产业受到了较大冲击，影响了生产企业供应链和班列货源稳定性。第三，受俄乌局势、欧盟与俄罗斯相互制裁及结算方式等因素的影响，部分客户、货代、贸易商、生产商仍持观望态度，对中欧班列整体运量产生较大影响。例如，我国出口到俄罗斯的货物出现了在运输途中被欧盟以无法证明非军事用途为由扣留，或经由俄罗斯的欧洲货物在俄罗斯境内被扣押。第四，2022年期间中欧班列快速扩张的南线同样面临着较为突出的地缘政治风险。该线路主要经过中亚、南高加索、中东等地区进入欧洲，但这些地区存在诸多风险因素，如亚阿冲突、叙利亚战争等较高级别的军事冲突，以恐怖主义、极端主义、分裂主义“三股势力”为代表的非传统安全挑战同样是该地区经济社会的重大挑战。

2022年以来的数据显示，中欧班列去往欧洲的班列开行增速在下降，而去往俄罗斯的班列却在大幅增加，俄罗斯线（俄罗斯和白俄罗斯）成为中欧班列主要的目的地。2023年3月，商务部网站发布的中国驻意大利大使馆经济商务处编译的资料显示，受俄乌危机影响，中欧班列2022年货运量大幅下滑，中欧班列欧洲方向的开行量预估下降三成左右。其中，意大利的运输量同比下降91.62%，捷克下降79.81%，荷兰下降62.09%，法国下降61.05%，瑞典下降60%。作为中欧班列主要中转地波兰的标准箱运量为195736个，同比跌幅高达21.8%。德国紧随其后，标准箱运量下降38.81%至171868个。根据中国国家铁路集团统计，2022年中欧班列9%的增长主要归因于中国和俄罗斯之间快速增长的铁路货运需求。2022年中俄贸易额增长29.3%，实现创纪录的1902.71亿美元，中国连续13年稳居俄罗斯第一大贸易伙伴国。目前，中俄几乎所有领域的经贸规模都有显著增长，交易品种明显增多。中俄双方制定的2024年贸易额2000亿美元的目标有望在2023年提前一年实现。据商务部统计，2023年1-3月中俄两国货物贸易额已达538.5亿美元，同比增长38.7%，凸显中俄经贸合作的潜力和空间。

尽管欧洲方向中欧班列的替代线路有新增的基础设施开发项目，但短期内仍无法替代过境俄罗斯的线路。中部走廊（即中欧班列南通道）的货物流量出现大幅上涨，但有限的运力表明它更多起到补充性的作用。我国在恢复中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路（CKU）项目上，经过20多年的讨论，于2022年9月在撒马尔罕签署了合作协议，预计在2023年底前开始建设。该线路将绕过俄罗斯，成为中欧之间最短的铁路连接。毫无疑问，这条路线具有巨大的长期潜力。然而，政治和经济挑战依然存在，中亚地区利益的复杂性仍可能影响项目的进展。

二、全球供应链危机和经济制裁对中欧货物贸易量和运输量的影响

近两年，新冠疫情、俄乌危机、中美贸易摩擦、极端天气等事件给中欧供应链带来较大的冲击，导致中欧班列的货量和运量大幅波动。作为世界最大的制造业国和出口国，中国虽与欧洲已经建立了紧密的供应链和产业链，但疫情使得欧盟内部更为关注对华供应链的依赖问题，尤其在医疗物资供应、医疗设备和活性原料药生产方面。从增强战略自主性出发，欧盟及其成员国加强了对化工、制药、汽车、飞机、铁路等欧洲产业的扶持，部分在华供应链存在迁回欧洲的可能。欧洲企业在华发展计划的调查中发现，19%的在华欧洲企业表示扩大了现有生产业务规模，65%表示维持了生产业务规模，15%表示缩减了生产业务规模，1%的在华欧洲企业表示关闭了现有生产业务。

此外，疫情造成许多中欧企业产业内贸易停摆，转而寻求其他地区的供应链替代。疫情期间东南亚地区对我国出口的替代效应初显苗头。例如，越南对我国小部分轻工产品的出口市场形成替代，包括橡胶及其制品、服装、鞋靴、帽类以及玩具。泰国对我国的出口替代效应集中于橡胶及其制品。马来西亚对我国的印刷品及纸制品、机电产品和家具形成一定替代。当前，中欧企业都在期待中欧投资协定能尽早签署生效。有报告显示，74%的受访中国企业和67%的欧盟企业认为中欧投资协定签署生效利好本国制造业发展，也将有利于中欧班列欧洲方向的运输需求的回升。

俄乌危机叠加过去几年的全球疫情对中欧班列货运的影响是多方面的，但中欧贸易未来的增长与中欧班列欧洲方向的货运量的增加依然具有市场期待。例如，中国对新能源车的出口支持政策，以及欧洲对中国新能源和绿色经济产品的巨大需求。近年来，支持电动汽车出口欧洲已成为中国的主要产业战略之一。2022年上半年，中国对欧盟电动汽车出口增长125%，主要出口目的国为比利时和斯洛文尼亚。就货物价值而言，2022年上半年中国在欧盟市场的电动汽车进口份额已经从2021年的13%上升至28%。显然，中国电动汽车对欧洲市场出口的便利化将主要有利于中欧班列欧洲方向的货物流动。

三、进入后疫情时代，中欧班列将面临海运的冲击

现在海运价格已经跌到疫情前的水平，仓位价格在1000多美元，加上港口处理等费用大概3000美元左右，而中欧班列去程价格在6000-7000美元，因此海运已经开始对中欧班列产生冲击。以上海到德国汉堡港为例，一个40英尺[1] [XC2] （约12.2米）标准集装箱的海运价格约为1100美元，如果从西安坐中欧班列直达杜伊斯堡，同样大小集装箱的运费在7000美金左右，铁路运输的几乎是海运价格的七倍。虽然中欧班列的回程价格与海运价格相差不多，但是欧洲回程中国的货物量相对少。

目前选择中欧班列的客户主要有两类，对时效要求严格的客户和位于中东欧基础设施周边的客户。例如，对时效性有特殊要求的服装行业，中欧班列可以根据他们的要求在20天左右到达欧洲，并组织进一步的分发。在中东欧火车集运中心附近的内陆托运人，如果货物走海陆，仍然需要通过内陆物流网络到达港口，这会产生额外的费用。因此，集运中心周边的部分货主出于经济考虑，会继续选择中欧班列，但对时间效率没有要求的托运人通常会选择海运运输。另外，影响中欧班列的不仅仅是海运价格，还有铁海联运价格。根据中国地方政府实施的铁海联运补贴计划，如果托运人使用铁路将货物运往中国东部港口，可以获得更好的价格。

四、中欧班列数字化转型推动中国与中东欧合作新展望

数字化管理是中欧班列高质量发展的必然要求。当下，我国提出建设“数字中国”，正在加快步伐朝着数字化的方向迈进，数字化相关技术也正逐步应用到各个领域中，利用网络化与数字化的技术手段来推动社会经济的进步与发展的数字经济备受关注。经过12年的运行发展，中欧班列逐渐成为国际物流市场强有力的竞争者，必然对其运营质量提出更高的转型要求，包括运营主体参与市场竞争以及应对风险挑战能力的不断提高，尤其是形成服务细分市场、提升运行效率、降低运营成本的核心竞争力。数字化服务在中欧班列中的运用将成为班列不断升级提效的发展趋势，也将成为促进中欧班列沿线国家贸易发展的重要途径。

在信息化时代的背景下，中欧班列的发展同样应该与时俱进，顺应数字科技手段与经济发展的趋势，将数字化与中欧班列的优势相结合，改善当前中欧班列发展中存在的不足。例如，当下中欧班列货物、舱位、线路、报关等重要信息的收集与操作，以及数据的整理还处于人工管理状态，极易造成班列信息记录偏差、信息管理过于分散、信息传递速度缓慢等现象。基于此，在中欧班运营过程中，若将数字化融入其中则可以降低此类问题发生的概率。一是，数字技术的运用可实现信息同步传送，将运输单证电子化、实现单证信息接口统一，使得各类相关数据的透明化，各类操作的联通化、高效化。二是，数字化可以有效解决内陆地区的货物贸易出口运输繁琐、周期长、费用高的痛点。三是，数字化技术还可以解决中欧班列回程货源问题，可将有价值的数据进行沉淀，为使用者提供辅助决策。

打造数字化中欧班列，将物流、办理、货物等一系列信息进行整合，实现集约化、数字化，从而改善班列运输中的难题，联通物流信息与贸易信息，为我国进出口贸易数字化赋能。如渝新欧国际班列就在全国率先提出打造“数字班列”。渝新欧铁路信息化服务平台包含多个核心功能模块。其中，港口服务模块，负责线上受理各类口岸业务、陆港场站生产作业的指挥和调度；国际班列物流服务模块，负责国际班列的排班、订舱及受理、运输过程管控、集装箱运用管理、计费结算；协同工作模块，负责无缝衔接口岸作业与班列组织工作、与海关相关信息系统实时交互信息；数据服务平台，负责向供应链企业提供数据接入服务，自动交换和处理作业时产生的派工单及凭证等。除渝新欧外，乌鲁木齐国际陆港区智能场站平台也已上线，该平台可实现中欧班列运行体系跨国家、跨海关、跨场站、跨公司的无缝连通和智能高效运行，实时动态显示境外班列运行数据，提供货物追踪、共享境外段班列运行信息、平台订舱等服务，推动物流通道的畅通，打通海内外的铁路、口岸、海关等多个信息孤岛，构建从源头到终点的全程信息链条。

随着中欧班列数字化转型发展，以及一站式贸易供应链的构建，中欧班列的高时效、高效率、低风险等优势的越发明显，这些都充分契合了当下进出口贸易发展需求，对于物流行业趋势反应迅速的企业大有裨益。未来，我国应抓住中欧班列数字化发展新机遇，充分助力中国与中东欧及欧盟的经贸发展。